Por Luis Fernando Cabrera*

El reciente anuncio del gobierno nacional que aplaza, nuevamente y por enésima vez, la publicación de los pliegos que dan inicio al proceso de licitación pública del proyecto de APP del Río Magdalena, no solo envía un mensaje confuso y cargado de incertidumbre al sector portuario y a todos los actores de la cadena del comercio exterior que se sirven de la hidrovía, sino que parece denotar que definitivamente este proyecto no será adjudicado por este gobierno. 3.5 años no han sido suficientes para re-estructurar el proyecto de APP del gobierno Santos, por lo que todo lo hecho sobre este, a la postre, se sumara a la larga lista de buenas intenciones y de magníficas gestiones de quienes tienen el deber legal de administrar el Rio y de sacar adelante este proyecto, pero, inevitablemente, serán recordados por no obtener los resultados esperados.

Así las cosas, quienes creían que la recurrente crisis del canal de acceso al puerto de Barranquilla tendría, en la APP del Río, el inicio de la tan anhelada solución definitiva, no les queda más que presumir que ello no será así, pues por los tiempos anunciados, todo parece indicar que este gobierno dejara “estructurado” el proyecto y por consiguiente, su ejecución dependerá de quien dirija las riendas de nuestro país en el próximo cuatrienio presidencial.

Se vuelve oportuno recordar, ante la situación por la que atravesamos, con ocasión de la celebración de los 30 años de expedición de la Ley 1 de 1991, conocida como el Estatuto de Puertos, que los líderes políticos del país del aquel entonces, entendieron que la crisis del sector del comercio exterior y particularmente de las terminales portuarias, se resolvía permitiendo que los particulares tomaran por las riendas el problema y lo encausaran por el camino correcto. Hoy, no solo podemos decir que es un modelo exitoso, sino que quienes lo conocemos sabemos que podemos replicarlo para lograr victorias tempranas en esta profunda crisis de los canales de acceso a los puertos de Barranquilla y Buenaventura.

Definitivamente llegó el momento de preguntarnos: ¿Que preferimos?. Una canal de acceso y un canal navegable totalmente operativos desde Bocas de Ceniza y a lo largo de sus primeros 22 kilómetros, que responda a la necesidades de la navegación comercial local o seguir dependiendo de las gestiones y del esfuerzo de quienes están obligados a ello, las cuales sin duda valoramos y resaltamos, pero que no ofrecen los resultados necesarios para mantener y/o aumentar la competitividad de nuestra ciudad puerto?. En otras palabras: ¿Que preferimos?: Poder competir en franca lid con todas las ciudades puerto del caribe colombiano o seguir viviendo esta interminable crisis que nos remonta a la afamada época de Colpuertos, no solo por la infidencia sino por la carencia de resultados?.

La respuesta parece obvia. Y lo es. Necesitamos tomar el control del canal y el Estado debe entenderlo y apoyar este sentir, no solo del sector portuario sino de toda la Ciudad de Barranquilla. Pero la obviedad de esta respuesta, merece el análisis que permita entender que tener un plan B, frente a la abundancia de escasez de resultados del Estado, requiere de acciones tempranas y de acciones a largo plazo que, por un lado, sostengan la competitividad del sector, lo que lleva implícito mantener la operatividad del canal, al tiempo, y paralelo a ello, el gobierno nacional debe general las acciones que atiendan la necesidad de generar la data necesaria que nos muestre, a ciencia cierta, las causas del problema y con ello se determine el plan de acción para una solución definitiva.  En palabras más sencillas pero profundas: !Resolvemos el problema de fondo, pero sin perder competitividad!.

Shanghái, por ejemplo, es una de las ciudades puerto más importantes del mundo. Lleva 90 años desarrollando obras rígidas, usando dragas permanentes, haciendo estudios técnicos, laboratorios hidráulicos, ensayos, simulaciones, y otra infinidad de tareas para solucionar el problema de sedimentación de forma definitiva en sus terminales sobre Rio. Sin perjuicio de ello, no han permitido que su operación se detenga por la sedimentación producto de la dinámica natural de los ríos de los que se sirven.

Por ello, quienes preferimos un canal operativo 365 días del año 24 horas al día, debemos poner sobre la mesa alternativas (plan B) viables, más aún, si han sido ejecutadas con éxito en las hidrovias más sedimentadas del mundo y que, insisto, les han permito mantener operativos los terminales, mientras estructuran y ejecutan las soluciones definitivas.

Una de las alternativas que responde a esta simple pregunta fue puesta en marcha hace algún tiempo en el canal troncal del Rio Paraná, hidrovía que alimenta la despensa de Paraguay y Argentina. Apostándole a la competitividad entregaron a un tercero la concesión del canal para desarrollar tres actividades: dragado, balizamiento y cobro un fee (peaje) por cada tonelada que lo cruce, para financiar tales labores y de esa forma, mantener su operación sin dificultades y con absoluto control.

En nuestra ciudad, replicando la estrategia del Paraná, podríamos concesionar a un tercero el canal de acceso y el navegable hasta el kilómetro 22, por un tiempo finito, permitiendo el cobro de un fee por tonelada que ingrese/salga por el canal, para que sostenga de forma ininterrumpida la profundidad operativa necesaria bajo el esquema de cumplimiento de nivel de servicio y no por metro cubico dragado como ocurre hoy con la contratación por obra pública de las dragas de Cormagdalena y Findeter.

Puede considerarse que es una opción que atenta contra la competitividad del sector, sobremanera, frente ciudades puertos como Santa Marta y Cartagena, que hoy son alternativa para aligerar carga y que no tienen necesidad de cobrar un peaje por tonelada que ingrese a sus zonas portuarias. Visto desde esta óptica, la razonabilidad de tal preocupación es entendible.

Pero para quienes válidamente piensen de esta forma, es necesario decirles, que no podemos estar más sumidos en esta crisis, de lo que estamos hoy. Calados operativos en Bocas de Ceniza de 6.2 metros, que no solo son los más bajos de la historia de la navegación fluvial comercial del Río Magdalena, - al punto que algunos lo comparan con tener una piscina al ingreso de la zona portuaria - , sino que los kilómetros 7 y 14 empiezan a mostrar comportamientos atípicos en cuanto a niveles de sedimentación y periodicidad de formación de la misma, lo que demanda en el corto plazo atención y labores de dragado.

Visto así, resulta infinitamente más económico y operativamente más conveniente, asumir con cargo al  Estado, obligado legal del mantenimiento del canal, con el apoyo de los privados, posiblemente, centavos de dólar por cada una de las 11 millones de tonelada que se operan en Barranquilla, para tener un contrato de concesión dragado, continuo en el tiempo, eficiente en resultados, por nivel de servicio y no por metro cubico, que no dependa de la adjudicación de la APP del Rio ni del presupuesto público directa o indirectamente, que beneficie a Barranquilla como ciudad, a su industria pujante importadora y exportadora, y con ello proteja a sus 23 terminales portuarias, sus 4 zonas francas, la conectividad con más de 250 puertos en los 5 continentes, a los cerca de 1500 buques que arriban a la ciudad anualmente, los USD1211 millones de dólares en exportación desde el departamento del Atlántico, los 1.4 billones de pesos que representa el sector portuario para nuestra economía, los 23.000 puestos de trabajo que genera el sector directamente o a través de los servicios relacionados, y el sostenimiento del 5.1% del PIB de la ciudad que dependen de los puertos, y con ello, no volver a vivir esta inentendible crisis nunca más.

Y una píldora final: La mejor noticia frente a un plan a corto plazo como este, es que en un país como el nuestro en donde abundan las leyes, no se tendría que promulgar una nueva o modificar alguna existente, pues a nuestro juicio, esta alternativa podría funcionar usando el mismo principio con el que el Estado concesiona la infraestructura vial de concreto y asfalto. 

Son muchos los puertos del mundo que cobran por entrar a ellos. ¿Qué prefieren?

*Magister en Gestión Portuaria y Transporte Multimodal. Secretario General del puerto de Barranquilla

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