El 20 de diciembre de 2019 fue inaugurado el nuevo Puente Pumarejo, y años antes, cuando se socializó el proyecto, se justificaba la construcción de la moderna obra ante la necesidad de extensión de la zona portuaria hasta municipios del oriente del departamento del Atlántico y Magdalena.

Se mencionó a corto plazo que era perentoria la deconstrucción de la vieja estructura con el fin de que buques de hasta 45 metros de altura pudieran pasar por debajo del nuevo puente.

En ese entonces se mencionó que solo faltaban por definir las fuentes de recursos para tumbar el antiguo puente. Defensores de la construcción del nuevo Puente Pumarejo proyectaron un uso turístico de la vieja estructura levantando ahí una especie de ‘mirador’.

Otro aspecto a superar es la alta sedimentación a la altura del kilómetro 21 del Río Magdalena.

Seis años después la situación se mantiene inalterable: no ha habido ninguna actuación oficial en la mole que se debilita y cae a pedazos, siguen los estudios y el sector portuario continúa a la espera de respuestas.

Zona Cero conoció el documento elaborado por Asoportuaria que desde 2024 advierte sobre los efectos negativos que tiene el viejo puente para el crecimiento de ese sector los proyectos de inversión que están a la espera de la deconstrucción del antiguo puente para poder desarrollarse.

Entre estos proyectos que no han podido ejecutarse se contemplan parques industriales y logísticos, zonas francas, astilleros y ampliación de los puertos existentes que se potenciarían al poder traer barcos de mayor tamaño.

La ampliación de dichos puertos significaría ahorros en la logística portuaria y los haría más competitivos.

Preliminarmente, se han mapeado proyectos cuya inversión pueda superar los dos billones de dólares.

Esto trae desarrollo, creación de infraestructura, generación de empleos directos e indirectos, y una economía que se desarrolla alrededor de estos proyectos, en lo cual el puente es un obstáculo.

Asoportuaria

Lucas Ariza, director de Asoportuaria, la misma entidad que hizo en 2024 las proyecciones sobre los efectos de la deconstrucción del viejo Puente Pumarejo, dijo que el hecho de no haber concretado esta iniciativa  “lo podemos catalogar como la oportunidad perdida”. 

“Uno nunca va a saber a ciencia cierta qué es lo que va a pasar o qué es lo que puede ocurrir hasta que no se deconstruya el puente”. 

Manifestó que sin embargo es claro que “nadie va a invertir o esos proyectos van a quedarse congelados hasta que no haya una señal clara de que el puente se va a deconstruir. Hay proyectos de zonas francas, astilleros, ampliación de puertos e industria que se quieren ubicar o que pudieran ubicarse, pero está el obstáculo del puente”. 

Ariza considera que una vez haya una señal clara de qué es lo que va a ocurrir, en qué tiempos, cómo se va a hacer o cuándo se va a hacer la deconstrucción, “ahí sí pueden llegar las inversiones”. 

“Nosotros habíamos estimado unas inversiones de 2 billones de dólares, en un lapso de tiempo que puede ser de 10, 15 años, o más, pero tiene que haber una señal clara de cuándo se va a hacer esa deconstrucción. No tiene mucho sentido ampliar los puertos que existen en aguas arriba o hacer un proyecto industrial de gran envergadura contando con que lleguen los barcos ahí, si no hay una señal clara de cuándo se va a demoler el puente”, agregó. 

Hace menos de dos meses, en una reunión de las autoridades portuarias de Barranquilla con la Ministra de Transporte, María Fernanda Rojas Mantilla, la alta funcionaria manifestó que los recursos no están contemplados en el presupuesto del Invías.

Esto en la actualidad, dijo el director de Asoportuaria, “sigue generando incertidumbre pues digamos, nosotros creemos y bueno, el gobierno ha dado señales muy ciertas en cuanto al río Magdalena y pensamos que esto también, antes de que finalice el gobierno, vamos a tener alguna claridad de cómo, cuándo y con qué recursos se va a hacer”. 

El Ocad Río, el Fondo de Compensación Regional y un Proyecto de Aprovechamiento del Fuente se han planteado como fuentes de financiación alternativas a las que el gobierno a través del Invías pueda ir asignando, incluso contar con apoyos locales.

El proyecto

El proyecto de demolición de la parte central del puente y aprovechamiento de la estructura más cercana a la orilla y sobre la Isla, que tendría un costo de $93.378.193.388, tendría un tiempo de ejecución de dos años y cinco meses.

Además, se proyectaba levantar allí un muelle comercial debajo del puente para aprovechar la orilla del Río y un restaurante mirador en la parte alta.

Con el puente demolido, se proyectaba que la Isla Pensilvania podría volverse un atractivo turístico. Se proponía levantar un monumento, restaurantes y/o actividades que atraigan a las personas a pasear por el Río.

Como fuentes de financiación se contemplaba la participación mayoritaria del Invías, el OCAD Río, Fondo de Compensación regional y un Proyecto de Aprovechamiento del Puente.