Un vuelo Bogotá - Cartagena puede conseguirse por menos de 120 mil pesos. La cifra suena tentadora, casi irreal. Equivale a un almuerzo corriente durante cinco días o a la mitad del gasto mensual en transporte público de un trabajador promedio en la capital. Pero esa misma cifra representa el ingreso semanal completo de miles de hogares en departamentos como Chocó, Vaupés o Guainía. Ahí empieza la paradoja.

El espejismo de los vuelos baratos

Colombia vive un momento inédito en oferta aérea. La entrada de Wingo transformó el panorama tarifario durante la última década. Viva Air, antes de su colapso, obligó a las aerolíneas tradicionales a revisar sus estructuras de precios. Ultra Air intentó lo mismo y quebró en meses. El mercado se agitó, las tarifas bajaron en ciertas rutas, y la narrativa oficial celebró una supuesta democratización del cielo colombiano.

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Las cifras globales, sin embargo, invitan a la cautela. Menos del 7% de la población mundial vuela al menos una vez al año, según estimaciones del sector. ¿Cuántos colombianos habrán subido alguna vez a un avión? No existe una medición oficial del Dane que responda esa pregunta con precisión, lo cual ya dice algo sobre las prioridades estadísticas del país. Lo que sí sabemos, por datos de la Aerocivil, es que el grueso del tráfico aéreo doméstico se concentra en un puñado de rutas entre Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena.

Lo que no dice el precio del tiquete

La tarifa base es solo el anzuelo. Las tasas aeroportuarias pueden sumar entre 30 y 50 mil pesos adicionales por trayecto en vuelos domésticos. A eso se añaden los cobros por equipaje de bodega —entre 40 y 80 mil pesos por maleta en aerolíneas de bajo costo—, la selección de asiento, el seguro y, muchas veces, el costo de llegar al aeropuerto.

Para alguien que vive en Soacha y necesita tomar un bus intermunicipal hasta El Dorado, el trayecto puede costar casi tanto como el tiquete promocional que vio en su celular. Y si hablamos de regiones, la distorsión crece. Un habitante de Tumaco que quiera volar a Bogotá debe primero llegar a Cali por carretera, sumar peajes, horas de viaje y alimentación. El precio real de su vuelo se multiplica por dos o por tres antes de que pise la sala de embarque.

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La Colombia que no tiene aeropuerto

De los 1.122 municipios colombianos, apenas una fracción cuenta con aeropuerto operativo que reciba vuelos comerciales regulares. Las ciudades intermedias dependen de frecuencias escasas, aviones pequeños y tarifas proporcionalmente más altas que las de rutas troncales. Mitú, capital del Vaupés, tiene conexión aérea con Bogotá, pero las opciones son pocas y los precios reflejan la falta de competencia.

Inírida, Leticia, Quibdó: capitales departamentales donde volar no es alternativa al bus sino la única forma viable de salir. La conectividad aérea allí no responde a lógicas de turismo sino de acceso a salud, justicia y educación superior. Cuando un vuelo Quibdó-Bogotá cuesta más que uno Bogotá-Miami, algo está profundamente desequilibrado en la estructura del transporte nacional.

Comparadores digitales y la ilusión de acceso

La forma de comprar vuelos cambió. Plataformas en línea permiten que cualquier colombiano con conexión a internet compare rutas, horarios y encuentre mejores precios en tiquetes aéreos desde su celular. Eso es un avance concreto frente a la época en que había que visitar una agencia o llamar por teléfono a la aerolínea.

Pero la brecha digital persiste. Según datos del Ministerio TIC, la penetración de internet fijo en zonas rurales sigue siendo marginal. Muchos colombianos no tienen tarjeta de crédito —requisito frecuente para compras en línea— ni acceso a pasarelas de pago electrónico. La herramienta existe y funciona para quienes pueden usarla. Suponer que eso equivale a democratización es confundir la vitrina con la puerta de entrada.

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¿Derecho o privilegio?

Marina Novelli, presidenta del Comité Mundial de Ética del Turismo, lo planteó con claridad: el turismo es un derecho, pero hay que tratarlo como un privilegio, buscando equilibrio entre las demandas de turistas y las necesidades de los destinos. El Foro Económico Mundial proyecta que el turismo contribuirá con 16 billones de dólares al PIB global y generará más de 100 millones de empleos para 2034. Cifras que seducen a cualquier gobierno.

Colombia ha apostado fuerte por el turismo como motor económico. Pero esa apuesta carga con una contradicción interna: promover que vengan turistas extranjeros a disfrutar lo que muchos colombianos no pueden conocer de su propio país. Un chocoano que nunca ha visto Cartagena. Un nariñense que no conoce la Sierra Nevada. La movilidad dentro del territorio sigue marcada por el ingreso, la geografía y el lugar de nacimiento.

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Conectar para igualar

Pensar la aviación comercial exclusivamente como negocio privado tiene consecuencias territoriales profundas. Las rutas rentables se consolidan, las marginales desaparecen, y la brecha entre regiones conectadas y regiones aisladas se ensancha. No se trata de pedir vuelos subsidiados a todas partes, pero sí de reconocer que la conectividad aérea es infraestructura pública tanto como una carretera o un hospital.

Mientras el debate siga girando únicamente alrededor de tarifas y competencia entre aerolíneas, seguiremos celebrando promociones que benefician a quienes ya podían volar. El cielo colombiano está más lleno de aviones que nunca. La pregunta es quién va sentado adentro.